Pomimo zmniejszenia pojemności jednostki napędowej inżynierowie Opla uzyskali większą moc i elastyczność, połączoną z cichobieżnością, niskim poziomem hałasów i wibracji, zmniejszyli zużycie paliwa oraz obniżyli poziom emisji dwutlenku węgla.

Nowoczesny, czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa produkowany jest w dwóch wariantach: Eco Turbo o mocy 125kW/170KM i maksymalnym momencie obrotowym 280Nm, oraz Performance Turbo o mocy 147kW/200KM i maksymalnym momencie obrotowym 300Nm.

Opel 1.6 SIDI Turbo - fot. Opel

Opel 1.6 SIDI Turbo – fot. Opel

W porównaniu z poprzednim silnikiem A16LET montowanym w modelu Astra J został znacznie zwiększony moment obrotowy. Maksymalną wartość momentu silnik osiąga już przy prędkości obrotowej 1650 obr/min, o 500 obr/min wcześniej niż dotychczas. Przekłada się to na większą elastyczność podczas przyśpieszania na piątym biegu z 80 do 120 km/h.

Jakie podjęto działania, aby osiągnąć takie parametry?

– podczas konstruowania silnika zdecydowano się na układ paliwowy z centralnym wtryskiem bezpośrednim,

– podwójne wałki rozrządu ze zmiennym sterowaniem pracą wałków rozrządu,

– zoptymalizowana turbosprężarka

– optymalizacja kanału dolotowego i spalinowego

– sterowanie pracą zaworów za pomocą hydraulicznych dźwigienek zaworowych,

– wyposażenie w dwa przeciwbieżne wałki wyrównawcze.

Centralnym punktem nowej jednostki jest kadłub,  który wytrzymuje maksymalne ciśnienie w cylindrze wynoszące 130 barów. Ze względu na redukcję ciężaru dwuczęściowa skrzynia korbowa składa się z odlewanego, cienkościennego kadłuba silnika z płytą podstawową z odlewanego ciśnieniowo aluminium.

Dla silników 170 KM i 200 KM zostały opracowane dwa różne typy tłoków. Dla silnika 200 KM zmniejszono współczynnik kompresji z 10,5 (170 KM) do 9,5 : 1.

Łańcuch rozrządu z napinaczem hydraulicznym napędza podwójne wałki rozrządu wykonane z kutej stali ze zmiennym sterowaniem pracą wałków rozrządu. Zawory są uruchamiane przez hydrauliczną dźwignię zaworową, która zapewnia niższe współczynniki tarcia.

Pasek wieloklinowy napędza sprężarkę klimatyzacji, pompę wody i alternator. Nowe koło pasowe wału korbowego izoluje napęd pasowy od pobudzeń pochodzących od silnika i zapewnia spokojną i równomierną pracę napędu pasowego. Odsprzęganie odbywa się za pomocą sprężyn w połączeniu z wbudowanym sprzęgłem jednokierunkowym.

W pokrywie głowicy cylindrów został na stałe zintegrowany system wentylacji silnika. Jest on nierozbieralny.

W nowej rodzinie silników zastosowano układ paliwowy z centralnym, bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wtryskiwacz i świeca zapłonowa są umieszczone centralnie nad komorą spalania.

Wysokociśnieniowa pompa paliwa jest napędzana przez krzywkę wielokrotną od wałka rozrządu zaworów dolotowych.

Silnik SIDI jest jedyną jednostką w swojej klasie, która wyposażona jest w wałki wyrównoważające umieszczone w tunelach przebiegających przez blok silnika i napędzane łańcuchem zębatym. Wałek po stronie kolektora wydechowego zakończony jest żeliwnym kołem zębatym, który obraca wałek po stronie kolektora dolotowego w przeciwnym kierunku.

Turbosprężarka zintegrowana z kolektorem wydechowym została tak zaprojektowana, aby zapewnić wysoki moment w niskim zakresie obrotów i nie generować słyszalnych odgłosów pracy.

Nowy 1.6 SIDI Turbo produkowany jest w fabryce w Szentgotthard na Węgrzech. Zakład wykorzystuje koncepcję „elastycznej fabryki”, której głównym założeniem jest budowa silników benzynowych i diesla na tej samej linii produkcyjnej.